A Budapesten tervezett dugódíjjal kapcsolatban az MTI összeállítást készített arról, hogy az európai nagyvárosokban hogyan oldják meg a forgalom és a környezetszennyezés csökkentését. Elsőként a londoni példa alapján, hiszen ez a város úttörő szerepet játszott a nagyvárosi behajtási díj meghonosításában.

A londoni közgyűlés 2003-ban vezette be a kezdetben napi 5 fontos, majd 8 fontra, végül a jelenlegi 10 fontra (3.600 forint) emelt behajtási díjat. Ezt minden négy- vagy többkerekű, belsőégésű motorral hajtott, nem tömegközlekedési vagy közszolgálati jármű vezetőjének ki kell fizetnie, ha hétköznap 7 és 18 óra között átlépi a belvárosi fizetős zóna határát.
A díjfizetési kötelezettség alól csak az elektromos és hibridüzemű, vagy igen alacsony károsanyag-kibocsátású autók tulajdonosai mentesülnek. Nem kell fizetni a közcélú feladatokat ellátó járművek - mentők, rendőrség, taxik, városi tömegközlekedési járművek - után sem.
A behajtási övezet határain kamerarendszer rögzíti az övezetbe belépő járművek rendszámát. Ha a feledékeny autós az adott napon éjfélig nem fizet, 120 font (43 ezer forint) büntetésre számíthat, ám ez 60 fontra mérséklődik, ha 14 napon belül befizeti a bírságot. Felmérések szerint a behajtási díj hatására naponta átlagosan 35 százalékkal kevesebb magánautó lép be a londoni belváros fizetős övezetébe, mint a dugódíj bevezetése előtt.
Az osztrák nagyvárosokban nincs behajtási díj, ám több helyen mérlegelik a bevezetését. A második legnagyobb városban, Grazban júniusban helyi népszavazást tartanak a behajtási díjról. Ezt a régebbi gyártmányú, dízelmotoros gépjárművekre vetnék ki. Bécsben is fölmerült dugódíj bevezetése, ám jelenleg a fizetőparkoló-övezetek bővítése van napirenden. Az önkormányzat a "kék zóna" további öt kerületre való kiterjesztéséről döntött. A lakosság egy része és az ellenzéki pártok ellenzik az intézkedést; a vita várhatóan szintén - nem kötelező erejű - helyi népszavazás tárgya lesz.
Idén januárban vezettek be dugódíjat Milánóban, ahol az intézkedés máris csökkentette a légszennyezettséget. A helyi hatóságok négy éve próbálkoznak a dugódíjjal a szmogban fuldokló városban. 2008-ban Ecopass névvel vezették be az elsőt a 8,2 négyzetkilométeres centrumban - Milánó területe 181 négyzetkilométer. Negyvenhárom belépőkaput létesítettek, hetet a tömegközlekedési eszközök használnak. Az Ecopass a gépjárművek környezetszennyezési fokozata szerint 2, 5 és 10 euróba került, de nem csökkentette az autóforgalmat. 2011-ben népszavazással Milánó lakossága igent mondott a forgalomkorlátozás szigorítására. Ennek eredményeként az idén januárban behajtásonként 5 eurós dugódíjat vezettek be. Az új rendszer egyelőre 18 hónapra szól, folytatása az eredménytől függ. A városközpontot érintő díjfizetés hétfőtől péntekig, reggel fél nyolctól este fél nyolcig érvényes. A centrumban élők évi negyven ingyenes belépést kapnak, utána két eurót kell fizetniük, ahányszor behajtanak Milánó központjába. A szolgáltató vagy fuvarozó járművek három eurót fizetnek megállás nélkül, öt eurót két óra parkolással.
A francia parlament által 2010-ben elfogadott törvény lehetővé tenné a 300 ezer feletti lakosú nagyvárosoknak a behajtási díj kísérleti jellegű bevezetését. Ez összesen öt várost érintene (Párizs, Marseille, Lyon, Toulouse és Nizza), de a megvalósításra eddig még sehol nem került sor. A gazdasági élet szereplői, illetve egy-egy bal- és jobboldali politikus által is támogatott és rendszeresen előkerülő ötlet elsősorban a városvezetők politikai akaratának hiánya miatt bukik meg. Párizs központi részén például naponta közel 3 millió autó fordul meg, s a 12 ezer négyzetkilométeres, több mint 10 millió lakost számláló agglomerációs térségben mindennaposak a több kilométer hosszú dugók. A behajtási díj tervét Bertrand Delanoe szocialista főpolgármester a Zöldekkel együtt attól tartva ellenzi, hogy a díj feszültségeket keltene az elővárosok szegény és a belső kerületek tehetősebb lakossága között. A dugódíj azokat sújtaná szerinte, akik a belvároshoz képest rosszabb elővárosi tömegközlekedési viszonyok miatt jobban rászorulnak az autóhasználatra. A belső kerületben élők felének nincs is autója, miközben az elővárosi háztartások 72 százaléka használ gépkocsit. A főváros inkább újabb buszsávok, valamint a bérbicikli- és az elektromos bérautó-hálózat fejlesztésével próbálja csökkenteni a belvárosi gépkocsi-használatot.
Hollandia nagyvárosaiban nincs dugódíj. Hosszabb ideje dolgoznak viszont egy olyan országos rendszeren, amely a megtett távolság mellett a forgalomsűrűség, illetve a forgalmi dugók alapján terhelné az autósokat. A rendszer, amelynek bevezetése a "sorozatos" kormányváltások miatt egyelőre várat magára, kiváltaná a gépjárműadót is. Hollandia a világ egyik legsűrűbben lakott országa. A hatalmas forgalmat a szintén sűrű úthálózat, még a néhol irányonként 4-5 sávos autópályák sem tudják gond nélkül elnyelni.
Az elképzelés szerint az új, használatot alapul vevő adó és díj járműkategóriák szerint különbözne, átlagos nagyságát kilométerenként 3-5 centre becsülik. Az illeték kiszámítását műhold alapú nyomkövető rendszerrel, a megtett távolság, az autó szennyezőanyag-kibocsátása és a forgalmi dugók nagysága alapján végzik majd. Becslések szerint az új rend az autósok többségére nem róna nagyobb terhet a jelenlegi adómennyiségnél.